理想的城市,不是穷人也开车,而是富人也坐公交


文/B12 阿克西姆


在这个滴滴、Uber等打车软件开始解决打车痛点的当下,城市公交的痛点依旧没有得到很好的解决。


互联网大巴曾经一度被寄予厚望,与地铁公交相比,更加舒适,提前订票,一人一座,甚至可以相亲交友,搭讪男神女神,真是想想就会有点小激动呢。


不过,理想总是丰满,现实却真的很骨感。目前来看,互联网大巴的概念虽然玩的很好,但市场中的玩家并没有找到一条真正的盈利之路,还不能真正解决城市公交出行的痛点。


公共交通是一块市场化程度较低的领域,也鲜有创新性的互联网公司。3月28日,目前在实时公交出行领域排位全国第一的车来了,在北京举行发布会,对外阐述暗潮涌动的实时公交格局及发展潜力。从初创到如今,已拿到C轮融资的车来了团队还在努力实现这样的理想,「理想的城市,不是穷人也开车,而是富人也坐公交」。


实时公交究竟是个怎样的市场


2012年,国家交通运输部将北京深圳武汉等15个城市,列为全国公交都市建设的示范城市,建设时间为5年左右。交通运输部同时决定,在重大交通基础设施建设、智能交通运输系统建设等方面,给予政策资金支持。全国公交都市示范城市,之后扩容为87个,几近包括全国所有大中城市及经济强市。显而易见,公交都市是当下的迫切需求。


但近几年,出行领域中专车、租车业务被更多的关注着。滴滴出行在新一轮融资中再次拿到10亿美元资金,估值已超过200亿美元,而阿里对神州专车的战略投资也于近日完成。虽然以滴滴、Uber为代表的出行公司起着重塑司机与乘客、运营者与监管者关系的作用,人们甚至期待他们可以在未来重塑产业链的商业利益,但实际上这些远远不够。


在中国,目前大约有超过50个城市面临不同程度的拥堵,基本上城市越大拥堵越严重,环境污染等问题也接踵而至。虽然这是城市化发展的必然结果,不过就算是风生水起的打车软件,其能否有助于当下交通现状的改善,能否提升市场效率,最终实现盈利,目前来看都是个问号。


据交通部的统计数字,我国每天有2.2亿人次乘坐公交出行,是乘坐民航、铁路、地铁等三种方式出行人数总和的一倍。全国各地有50万辆公交车,其中地市级以上城市公交车总数35万辆,以公交作为出行方式的人群占据绝对主流。


在这样的背景下,城市公共交通的作用仍具有无可替代。车来了创始人邵凌霜曾说,「没有实时公交,谈论移动出行,显然不完整」。


然而,作为城市中使用人数最多的公共出行方式,如今仍是变革最少领域。公共交通出行虽然有政策的支持,但难在如何把公共交通与移动互联进行有机结合,这不仅需要技术实力,更需要对公共交通体系以及运营的理解,也可以说,这一领域天然就有门槛。因为打车应用可以越过出租汽车公司,但公交车实时信息服务却很难绕开各地的公交公司与相关的「条条框框」。


目前,实时公交领域中已经有了BAT的身影,百度、腾讯、高德等均已进入。他们不光有钱,更重要的是有流量。但实时公交信息服务对巨头来说更像是附加业务,加上实时公交信息服务相对繁琐,并不是BAT巨头们的优势所在。


实际上,实时公交领域仍处于群雄逐鹿的时代,如果将各地的公交公司跑通,并由其提供精准的GPS信息,进而向全社会开放,这也是以「车来了」为代表的初创公司的巨大机遇。「公交系统GPS信息的逐步放开,对车来了是好事」,邵凌霜兴奋的说。


不是效率工具,而是情绪工具


在邵凌霜眼中,车来了对人的作用,不仅仅是效率提高,更加是一个情绪工具。


过去10年,全国媒体有关公交出行的多个报道显示,不分寒冬仲夏,人们侯车时间普遍在20分钟左右。超过1小时的侯车情况,也时有发生。


每天,伴随着城市拥堵而来的问题除了高昂的时间成本,环境污染以及幸福感的降低都困扰着我们。


挤车、换乘是不少上班族每天的必修课,而堵车、限行、限购也让越来越多的人成为公交族。对于当下在城市中打拼的年轻人来说,乘公交实际上是一个技术活。


哪条路容易堵,哪路车开得快都做到心中有数,否则就是天堂与地狱的差别。而且等车过程中,经常会有突发状况。面对这样的痛点,公交公司也并非完全不作为。前些年,不少城市竖起了智能站牌,但由于公交公司IT水平和资金有限,智能站牌所能提供的信息少、精度低,覆盖面窄,最终也会流于形象工程。


早在2013年,雷军收到车来了创始人邵凌霜的邮件,几天后就派夫人到武汉实地测试。双方见面后,只用半小就确定了投资意向。当初雷军对项目的评价是「硬需求」,想必他对此深有体会。


因为信息化服务基础薄弱,数据质量差别大,因而精准就成为公共交通领域的核心命脉。车来了能精准告知公交车辆行驶途中的相关信息,时间路况乃至发车频次,包括车辆在途数量,就意味着不确定的等待,可以转化为确定的等待,侯车时间大可进行合理安排之外,也有效降低侯车不安全感。


为此,车来了还针对每个城市摸索出自成一套独特的强大算法,让用户在使用产品时,充分享受到精确出行的便利。车来了正在尝试将深度学习用于公交时间预测,使车来了的使用精确度再提高层级。


对此,邵凌霜介绍,「我们在车辆轨迹挖掘和分析方面,高出同类产品很多,比如公交车车头经常会调来调去,需要好几分钟才能明确方向,但是车来了在每辆公交车驶出站点的时候,就知道它到底是什么方向,包括线路。在去年,车来了将识别速度还提升25%。」


邵凌霜说,「车来了主要的使用场景是室内查询及站台查询。在室内查询时,它是个时间效率工具,但站台查询,我认为这种场景之下的车来了,是个情绪工具。」车来了团队不仅把车来了当成一个产品来运营,更当成是改善城市生活、提高人们生活品质的方向。 


车来了的想象空间


如今的车来了,在邵凌霜团队的努力下,被赋予了更多的可能。


车来了的产品,除了面向个人,满足用户出行、实时路况、用户和用户之间交通信息之外,还将通过挖掘数据的价值,提供了面向宏观的决策分析服务。诸如对城市线管规划、乃至交通拥堵成因进行分析,对异常道路或异常站点等进行数据挖掘,并将数据用于交通管理调度及相关决策。


这就意味着,车来了从原来的+互联网向互联网+转型。「互联网+的概念固然热门,但要将它与+互联网加以甄别,也并非易事」。邵凌霜说,「如果+互联网指向的是物理变化,是对已有行业进行信息化,提升效率,那么互联网+,则是利用互联网,改善和颠覆已有行业的运作方式。正做着+互联网事情车来了,未来在互联网+领域大有可为」。


车来了可以利用用户提供的查询,对公交及交通规划等实际运作过程,提供帮助。邵凌霜说,比如车来了可以看到用户发生查询的位置,为此车来了可以知道用户步行到车站需要经过哪些路段,距离多少,这对于合理优化站点位置,将有较大帮助。也就是说,车来了除了将公交信息提供给用户,还可以更多地利用用户产生的数据,对现有公交行业产生影响。这就是车来了在互联网+领域的可为之事。


此外,车来了还在倡导用户间的互助共享。实时公交产品面临大量城市基础数据维护工作,当人力物力不能抵达,车来了用户对企业的分享协助,就显得尤为重要。这种共享方式,最初的表现形式是,有用户在两周时间内,总计为车来了拍摄了近200块站牌,以便车来了能将更精准的信息分享给更多用户。之后,则是车来了发现用户有着强烈共享需求的是乘车信息,以帮助其他乘客更好的掌握车辆信息。


这原本只是邵凌霜的一个试探性的尝试,所有人在其中最大的受益是乘车信息。没想到不足半年,在车来了发起此项活动的5大城市中,平均每天约有10万人参与分享,涉及路线800多条。这些基于场景进行自主分享的用户,被车来了称作公交侠。用户共享之外,车来了也希望未来在司机共享方面有所突破。邵凌霜认为这才是真正体现移动互联时代精髓的「共享」模式。如今已经有越来越多的用户帮助「车来了」完善大量基础城市数据维护工作。


邵凌霜还希望车来了能够满足用户更多的如何场景化需求。他发现了有趣的一个现象,用户使用车来了搭乘公交出行的时间平均达30分钟左右,但大部分时间都在做低头族,用手机在聊天、游戏、阅读等。考虑到车来了用户普遍年轻化的特点,邵凌霜提出了拓展平台服务内容的设想。


发布会当天,邵凌霜同时宣布,车来了正在构架作家入驻APP写作的内容模块,以便为车来了的广大年轻用户提供对他们事业乃至生活更有针对性帮助的内容。「我们欢迎作家一起来讨论驻APP这种写作新场景和方式的可行性,这类写作的最大优势在于,读者已在现场。车来了用户的收益是,有营养的途中读本。」


虽然只是邵凌霜的简单设想,但也是他对车来了未来发展野心的流露。「车来了将2016年发展目标设定为:覆盖全国100个城市,包括香港。同时用户实现倍数增长,达到1亿,日活1000万。」面对百度地图、高德地图等巨头的竞争,2016年的车来了还有很多硬仗要打。



- 20160403 No.1141 -

| 回复"目录"查看B12往期 |


戳「阅读原文」,B12更多的精彩文章就跳出来啦~

查看原文    阅读数 135

网友评论
公众号:B座12楼